Opérations hivernales
Les aéroports canadiens sont conçus pour l’hiver.
La neige, la glace, le brouillard et le grand froid reviennent à chaque année. Partout au Canada, les aéroports s’organisent, recrutent du personnel et s’équipent pour assurer la circulation des personnes et des marchandises.
L’hiver canadien n’est pas un simple phénomène météorologique, mais une saison à part entière – il détermine le fonctionnement de nos aéroports et les décisions prises par nos lignes aériennes partenaires. Ce n’est pas un sujet de préoccupation pour la plupart des aéroports du monde – ni pour ceux situés au sud de notre pays –, ni un coût courant à gérer.
Les pistes et les voies de circulation doivent être soigneusement déblayées et maintenues dégagées. Lorsque les conditions l’exigent, les avions sont dégivrés peu avant le décollage afin d’assurer la sécurité de tous pendant le vol. Le personnel et les équipements des aéroports se préparent à faire face aux conditions hivernales dès la fin de l’automne et interviennent chaque fois que cela s’avère nécessaire, jusqu’au début du printemps. Ces équipes sont de véritables héros locaux : elles offrent les meilleures conditions possibles pour les atterrissages, les décollages, les opérations et le confort des passagers – elles veillent à notre sécurité et vous permettent de poursuivre votre voyage vers une destination (espérons-le) plus chaude.
Certains jours, c’est l’hivern qui gagne
Lorsqu’une tempête majeure frappe, les vols peuvent être retardés pendant que les équipes déneigent les pistes et les voies de circulation afin d’améliorer les conditions. Personne à l’aéroport ne prétend le contraire. Les Canadiennes et Canadiens savent que Mère Nature ne prendra parfois pas de pause, mais nous persévérons.
Ce qui permet à un aéroport de surmonter ces journées, ce n’est pas seulement ce que nos équipes font sur le moment, mais aussi le travail et la préparation qui précèdent, un équipement adapté et bien entretenu, ainsi que les processus qui permettent au trafic de circuler aussi fluidement et rapidement que possible.
La planification commence bien avant l’arrivée de l’hiver
2025 a marqué la première année complète de fonctionnement du « Snow Desk » d’Edmonton. Lorsque de fortes chutes de neige, du verglas ou du brouillard s’installent, ce service devient le point de contact unique permettant aux équipes de l’aérodrome, aux sous-traitants, aux lignes aériennes et aux partenaires de se concerter en temps réel, en collaboration avec le centre des opérations de l’aéroport.
Winnipeg dispose d’une installation centrale dédiée au dégivrage des avions. Les aires de dégivrage sont considérées comme des infrastructures essentielles, au même titre que les pistes, les voies de circulation, les aires de stationnement et les équipements de navigation, dans tous les projets de construction, d’entretien et d’aménagement du territoire élaborés par Winnipeg — et sa planification à l’horizon 2045 prévoit des améliorations pour cette installation de dégivrage.
À Montréal, le programme « Flight Plan » de l’aéroport prévoit l’ajout de nouvelles stations de dégivrage sur l’aérodrome dans le cadre de son projet de rénovation décennal de plus de 10 milliards de dollars actuellement en cours.
Pourquoi mon avion doit-il être dégivré ?
L’aile d’un avion génère une portance grâce à la forme de l’air qui la traverse. Le givre, la neige ou la glace qui se déposent sur cette surface peuvent perturber le courant d’air et affecter cette portance ; c’est pourquoi un avion doit être nettoyé à l’aide de ce produit aux couleurs vives avant d’être prêt à décoller dans des conditions hivernales.
Le liquide de dégivrage élimine toute accumulation se formant sur l’aile. Un deuxième liquide est ensuite appliqué pour maintenir l’aile dégagée suffisamment longtemps pour que l’avion puisse rouler au sol et attendre son tour sur la piste. S’il ne peut pas décoller assez rapidement, l’avion doit revenir et être dégivré à nouveau. C’est pourquoi une bonne infrastructure hivernale change la donne pour les aéroports au Canada.
Par exemple, à l’installation centrale de dégivrage de Toronto Pearson, la plus grande au monde, le liquide usagé est récupéré sur les aires de dégivrage et recyclé en produits tels que le liquide lave-glace. De plus, chaque grand aéroport canadien fonctionne selon un plan de confinement spécifique approuvé par Transports Canada, qui prévoit la récupération du liquide usagé en vue de son recyclage ou de son traitement, ainsi que des mesures de protection de l’environnement aux alentours, conformément à la Loi canadienne sur la protection de l’environnement.
Les aéroports ont besoin de équipements hivernaux
Les équipements hivernaux sont spécialisés et coûteux ; dans un petit aéroport, l’achat de nouveaux équipements peut représenter une part importante du budget d’investissement annuel. Ils doivent être prêts à l’emploi et fonctionner à chaque fois pour assurer la continuité des opérations.
Par exemple, en 2025, l’aéroport de Prince George a dépensé 1,6 million de dollars pour une balayeuse 4×4 et 700 000 dollars pour un camion-chasse-neige et épandeur à usage intensif, sur un programme d’investissement total de 4,2 millions de dollars pour l’ensemble de l’aéroport.
Les machines plus récentes sont également plus respectueuses de l’environnement. Afin de réduire les émissions sur les aérodromes, Edmonton a fait l’acquisition de balayeuses à neige fonctionnant non seulement au diesel, mais aussi à l’hydrogène.
Une souffleuse : 1,6 million de dollars. Un camion chasse-neige et épandeur : 700 000 dollars. Chacun de ces équipements pourrait représenter un quart du budget d’investissement annuel total d’un petit aéroport.
Dans le Grand Nord, l’hiver crée ses propres infrastructures
Dans le Grand Nord canadien, le froid peut redéfinir les limites du possible — parfois même pour le mieux. Selon les recommandations de Transports Canada, citées par le gouvernement du Nunavut, après environ deux semaines à des températures inférieures à −20 °C, une piste en gravier acquiert une résistance similaire à celle d’une piste revêtue.
Les communautés du Nunavut ne sont pas reliées par la route, et les approvisionnements par voie maritime n’arrivent qu’en été et au début de l’automne. Le territoire affirme que le transport aérien est le seul mode de transport sur lequel on peut compter toute l’année.
Dans les Territoires du Nord-Ouest, certaines communautés accessibles uniquement par avion ne sont reliées au réseau routier que sur de courtes distances chaque hiver, via des routes de glace. Le reste de l’année, les vols – y compris ceux en provenance des aéroports pivots et des centres régionaux du sud du Canada – constituent le seul moyen fiable d’accès et de sortie.
Le service de fret de Winnipeg, opérationnel toute l’année, contribue à l’approvisionnement des communautés du Nord, et par l’intermédiaire d’une filiale, son aéroport a aidé des aéroports plus petits à réaliser des audits de sécurité, notamment 14 aéroports en 2025, tels que Resolute Bay, Grise Fiord et Arctic Bay.
À Iqaluit, les bateaux ne peuvent atteindre la ville que quelques mois par an. Presque tous les vols transportent du fret : nourriture, médicaments, vêtements et, à l’occasion, une motoneige.
Pour certains aéroports, l’hiver est la période de forte activité
Décembre 2025 a été le mois le plus achalandé de l’histoire de l’aéroport de Kelowna, avec 220 578 passagers, dépassant ainsi le record de 216 480 établi en août de la même année. Ce succès découle notamment de la promotion efficace des principales stations de ski canadiennes sur des marchés touristiques clés du Pacifique, comme l’Australie, ce qui génère des retombées économiques pour les communautés locales et soutient des employeurs majeurs de la région.
Une expertise précieuse en matière de conditions hivernales
L’aéroport d’Iqaluit, au Nunavut, sert depuis longtemps de site d’essai pour évaluer le comportement des nouveaux aéronefs et systèmes aéronautiques dans des conditions arctiques. Aujourd’hui, le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest affirme que Yellowknife dispose à la fois du climat et des infrastructures nécessaires pour accueillir davantage d’essais d’aéronefs et de systèmes par temps froid.
Lorsqu’un constructeur aérospatial y a testé un hélicoptère entre décembre 2021 et février 2022, cette opération a injecté plus de 2 millions de dollars dans l’économie locale grâce aux nuitées d’hôtel, aux locations de voitures et de bureaux, ainsi qu’à d’autres activités commerciales.
Le Canada, un pays d’hiver
De nombreux grands aéroports dans le monde — qu’il s’agisse de ceux d’Australie, de Dubaï ou de Singapour — n’ont jamais à déneiger une piste, à dégivrer un avion ni à se préparer à des périodes de froid intense. Ils n’ont donc pas à assumer ces coûts opérationnels.
Les aéroports canadiens, eux, accomplissent toutes ces tâches chaque année avec une grande efficacité ; c’est ce qu’il faut pour assurer la circulation des voyageurs et des marchandises.